Metro E propojí Prahu s Vysočany: Co přinese nová trasa?

Historie plánování metra E v Praze

Plánování výstavby linky metra E v Praze má dlouhou a komplikovanou historii, která sahá až do 70. let 20. století. První konkrétní návrhy na pátou linku pražského metra se objevily v roce 1974, kdy byla vypracována studie rozvoje městské dopravy. Původní koncepce počítala s trasou vedoucí z Vysočan přes centrum města až na Smíchov, přičemž měla sloužit jako odlehčení pro ostatní linky metra.

V 80. letech došlo k několika změnám v plánované trase. Tehdejší projektanti navrhovali vést linku E ze stanice Náměstí Republiky přes Karlovo náměstí až do oblasti Smíchova. Tento návrh byl součástí ambiciózního plánu na rozšíření pražské podzemní dopravy, který však byl pozastaven kvůli nedostatku financí a změně politického režimu v roce 1989.

Na přelomu tisíciletí se myšlenka linky E znovu dostala do popředí. V roce 2004 byl představen nový koncept, který počítal s trasou spojující Prosek s oblastí Pankráce. Tato varianta měla za cíl propojit hustě obydlené části města a nabídnout alternativní spojení pro přetížené úseky stávajících linek. Projekt však opět narazil na finanční limity a byl odložen ve prospěch dokončení prodloužení linky A do Motola.

V následujících letech prošla koncepce linky E několika revizemi. Dopravní experti zvažovali různé varianty vedení trasy, včetně možnosti propojení s plánovaným železničním spojením na letiště Václava Havla. Významným milníkem byl rok 2015, kdy Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy představil aktualizovanou studii proveditelnosti. Ta navrhovala vést linku E z Náměstí Republiky přes Florenc, Karlín a dále do Vysočan, s možností budoucího prodloužení do oblasti Letňan.

Současné plány na výstavbu metra E jsou součástí dlouhodobého strategického rozvoje pražské dopravní infrastruktury. Projektanti a urbanisté zdůrazňují potřebu této linky vzhledem k rostoucímu počtu obyvatel v dotčených městských částech a zvyšující se mobilitě obyvatel. Důležitým aspektem je také snaha o snížení automobilové dopravy v centru města a zlepšení dostupnosti významných přestupních uzlů.

Přestože realizace výstavby metra E zatím zůstává v rovině plánů, probíhají průběžné analýzy a aktualizace projektové dokumentace. Odborníci se shodují, že vybudování páté linky metra bude v budoucnu nezbytné pro udržitelný rozvoj městské dopravy v Praze. Současně je třeba brát v úvahu technické výzvy spojené s geologickými podmínkami v trase plánované linky a koordinaci s dalšími dopravními stavbami v metropoli.

Navrhovaná trasa mezi Smíchovem a Vysočany

Trasa plánované linky metra E mezi Smíchovem a Vysočany představuje významný dopravní projekt, který má za cíl propojit důležité pražské čtvrti a odlehčit přetíženým linkám metra v centru města. Navrhovaná trasa začíná na Smíchovském nádraží, kde se napojuje na stávající linku B. Odtud pokračuje severním směrem pod Vltavou k zastávce Dvorce, která má vzniknout v blízkosti stejnojmenné tramvajové zastávky.

Následně trasa vede pod Podolím k plánované stanici Podolská vodárna, která má být umístěna v blízkosti historické vodárenské věže. Tato stanice významně zlepší dopravní obslužnost hustě obydlené oblasti Podolí a přilehlých čtvrtí. Dále linka pokračuje k významného přestupnímu uzlu na Pankráci, kde se kříží se stávající linkou C. Stanice Pankrác se tak stane důležitým přestupním bodem mezi třemi linkami metra, což výrazně ulehčí cestování napříč městem.

Od Pankráce trasa směřuje k Náměstí Bratří Synků, kde vznikne nová stanice s přestupem na tramvajové linky. Následuje zastávka Flora, která propojí linku E s linkou A a poskytne další možnosti přestupu na povrchovou dopravu. V této oblasti se očekává významné snížení dopravní zátěže díky novému spojení.

Další průběh trasy vede přes Žižkov, kde je plánována stanice v blízkosti Basiliky svatého Prokopa. Tato zastávka výrazně zlepší dostupnost horního Žižkova, který dosud není obsluhován metrem. Následuje stanice Ohrada, která propojí metro s důležitým tramvajovým uzlem.

Konečná stanice je navržena ve Vysočanech, kde se linka E napojí na linku B. Celková délka nové trasy má být přibližně 6,5 kilometru a má obsahovat celkem 8 stanic. Projekt počítá s moderními technologiemi výstavby a provozními systémy, které zajistí vysokou bezpečnost a komfort cestujících.

Realizace projektu je rozdělena do několika etap, přičemž první práce by měly začít v horizontu příštích let. Výstavba je plánována s ohledem na minimalizaci dopadu na život obyvatel dotčených lokalit. Součástí projektu jsou také rozsáhlé geologické průzkumy, které mají zajistit bezpečnost výstavby v různorodém pražském podloží.

Nová linka E významně přispěje k modernizaci pražské dopravní infrastruktury a nabídne alternativní trasy pro cestující, čímž se sníží zatížení stávajících linek zejména v centru města. Projekt také počítá s výstavbou nových vestibulů a bezbariérových přístupů ve všech stanicích, což zvýší komfort cestování pro všechny skupiny obyvatel včetně osob se sníženou pohyblivostí.

Předpokládaná délka linky 6 kilometrů

Plánovaná trasa linky metra E by měla dosahovat délky přibližně 6 kilometrů, což z ní činí jednu z kratších tras pražského metra. Tato délka byla stanovena na základě podrobných dopravních a urbanistických studií, které zohledňují současné i budoucí potřeby obyvatel hlavního města. Trasa by měla vést z oblasti Náměstí Míru přes Žižkov až do oblasti Vysočan, přičemž významně odlehčí přetížené tramvajové dopravě v těchto lokalitách.

Šestikilometrový úsek byl navržen s ohledem na optimální pokrytí hustě obydlených oblastí a zároveň s důrazem na ekonomickou efektivitu výstavby. Projektanti při plánování trasy museli vzít v úvahu složité geologické podmínky, zejména v oblasti Žižkovského kopce, kde bude nutné razit tunely ve značné hloubce. Právě geologické podmínky významně ovlivnily konečnou délku trasy, neboť bylo nutné vyhnout se problematickým územím a zároveň zachovat rozumnou vzdálenost mezi jednotlivými stanicemi.

Vzdálenost mezi stanicemi by se měla pohybovat v rozmezí 800 až 1200 metrů, což odpovídá standardům moderního městského metra. Toto rozmístění zajistí optimální dostupnost pro cestující a zároveň umožní efektivní provoz souprav. Na trase je plánováno celkem 6 stanic, které budou strategicky umístěny v blízkosti důležitých přestupních uzlů a center občanské vybavenosti.

Výstavba šestikilometrového úseku si vyžádá značné investice, odhadované na několik desítek miliard korun. Náklady jsou však opodstatněné vzhledem k očekávanému přínosu pro dopravní systém města. Podle dopravních modelů by měla linka E denně přepravit až 200 000 cestujících, což výrazně ulehčí ostatním druhům městské dopravy v dotčených oblastech.

Projektanti při návrhu trasy museli řešit také otázku návaznosti na existující infrastrukturu. V místech křížení s jinými linkami metra budou vybudovány přestupní uzly, které umožní cestujícím plynulý přestup. Důležitým aspektem je také napojení na povrchovou dopravu, především na tramvajové a autobusové linky, které budou upraveny tak, aby optimálně doplňovaly novou linku metra.

Časový harmonogram výstavby počítá s realizací v několika etapách, přičemž samotná ražba tunelů by měla trvat přibližně 4 roky. Celková doba výstavby včetně dokončovacích prací a testovacího provozu je odhadována na 7 let. Během výstavby bude kladen důraz na minimalizaci dopadu na život obyvatel v dotčených lokalitách, včetně použití moderních technologií ražby s nízkými vibracemi a hlukem.

Metro E je jako most do budoucnosti, spojující nejen místa, ale i sny a naděje Pražanů.

Květoslav Novotný

Plánované stanice na trase metra E

Plánovaná trasa metra E v Praze představuje ambiciózní projekt, který má významně rozšířit stávající síť podzemní dopravy. Na trase E se počítá s vybudováním celkem jedenácti stanic, které propojí důležité části metropole. První plánovanou stanicí je Náměstí Míru, kde bude zajištěn přestup na linku A. Odtud trasa povede k zastávce Jiřího z Poděbrad, která nabídne cestujícím přímé spojení s oblíbenou rezidenční čtvrtí Vinohrad.

Následující stanicí bude Flora s přestupem na významné tramvajové uzly. Dále se počítá se stanicí Želivského, která umožní přestup na autobusové linky směřující do východní části města. Významným bodem na trase bude stanice Nákladové nádraží Žižkov, která obslouží rychle se rozvíjející oblast bývalého nákladového nádraží a přilehlou rezidenční zástavbu.

Klíčovou přestupní stanicí se stane Basilejské náměstí, kde se předpokládá vytvoření důležitého dopravního uzlu s návazností na povrchovou dopravu. Trasa dále povede ke stanici Habrová, která zajistí obsluhu hustě obydlené části Jarova. Následovat bude zastávka Jarov, významná pro místní obyvatele i studenty nedaleké vysokoškolské koleje.

V další části trasy je plánována stanice Na Balkáně, která zpřístupní oblast s intenzivní bytovou výstavbou. Předposlední zastávkou bude stanice Spojovací, důležitý přestupní bod na příměstskou železniční dopravu. Konečnou stanicí se stane Vysočanská, kde bude zajištěn přestup na linku B a významné autobusové spoje směřující do severovýchodní části Prahy.

Projekt počítá s moderním technickým řešením všech stanic. Každá stanice bude bezbariérově přístupná a vybavena nejnovějšími bezpečnostními prvky. Architektonické řešení stanic má respektovat charakter okolní zástavby a současně přinést moderní prvky městského designu. Ve stanicích budou instalovány informační systémy nové generace, klimatizace a pokrytí mobilním signálem i internetem.

Výstavba jednotlivých stanic je plánována v několika etapách, přičemž první úsek by měl být realizován mezi stanicemi Náměstí Míru a Flora. Celková délka trasy přesáhne 6 kilometrů a významně odlehčí přetíženým linkám A a B. Projekt zohledňuje také budoucí rozvoj přilehlých městských částí a počítá s případným prodloužením trasy v následujících desetiletích. Realizace celého projektu přinese zásadní zlepšení dopravní dostupnosti pro desetitisíce obyvatel Prahy a přispěje k dalšímu rozvoji dotčených městských částí.

Propojení s ostatními linkami pražského metra

Metro E bude mít několik důležitých přestupních bodů s ostatními linkami pražského metra, což významně rozšíří možnosti cestování po hlavním městě. Klíčovým uzlem se stane stanice Náměstí Republiky, kde se linka E propojí se stávající trasou B. Cestující zde budou moci pohodlně přestupovat mezi oběma linkami prostřednictvím moderních eskalátorů a bezbariérových výtahů. Přestupní chodby budou navrženy tak, aby minimalizovaly časovou náročnost přestupu.

Na stanici Hlavní nádraží vznikne přestupní uzel s linkou C, který bude strategicky důležitý zejména pro cestující přijíždějící vlakem do Prahy. Přestupní komplex zde bude zahrnovat rozsáhlé podzemní prostory s obchodní pasáží a bude přímo napojen na železniční terminál. Architektonické řešení počítá s využitím přirozeného denního světla a vytvoření příjemného prostředí pro cestující.

Další významný přestupní bod vznikne ve stanici Pankrác, kde se linka E setká s trasou C. Tento přestup bude realizován pomocí série eskalátorů a chodeb, které budou optimalizovány pro co nejkratší přestupní vzdálenost. Stanice bude vybavena moderním informačním systémem, který cestujícím usnadní orientaci při přestupu mezi linkami.

V dlouhodobém horizontu se plánuje propojení s linkou A ve stanici Dejvická, což vytvoří důležitý přestupní uzel v severozápadní části města. Tento přestupní bod bude klíčový pro obyvatele Prahy 6 a přilehlých oblastí. Technické řešení přestupu počítá s vybudováním rozsáhlého podzemního komplexu, který kromě přestupních chodeb nabídne i další služby pro cestující.

Systém přestupních vazeb byl navržen s ohledem na předpokládané přepravní proudy a potřeby cestujících. Všechny přestupní stanice budou vybaveny moderními technologiemi pro odbavení cestujících, včetně bezkontaktních terminálů a automatů na jízdenky. Důraz je kladen na bezbariérovou přístupnost, která bude zajištěna výtahy a plošinami pro osoby s omezenou schopností pohybu.

Propojení s ostatními linkami metra významně přispěje k celkové efektivitě městské hromadné dopravy v Praze. Očekává se, že nové přestupní možnosti zkrátí cestovní doby mezi různými částmi města a pomohou lépe rozložit přepravní zátěž v systému metra. Projekt počítá i s rezervou pro případné budoucí rozšíření přestupních kapacit v závislosti na vývoji přepravní poptávky.

Všechny přestupní stanice budou disponovat kvalitním zázemím pro cestující, včetně odpočinkových zón, toalet a informačních center. Design stanic bude respektovat současné trendy v architektuře veřejných prostor a zároveň zachová charakteristické prvky pražského metra.

Očekávané náklady na výstavbu nové linky

Náklady na výstavbu nové linky metra E v Praze představují významnou finanční zátěž pro městský rozpočet. Podle aktuálních odhadů by celková částka mohla dosáhnout až 160 miliard korun, což z ní činí jeden z nejnákladnějších infrastrukturních projektů v historii hlavního města. Tato suma zahrnuje nejen samotnou výstavbu tunelů a stanic, ale také náklady na projektovou dokumentaci, průzkumné práce a především technologické vybavení.

Významnou položkou v rozpočtu je výstavba devíti nových stanic, které budou součástí trasy E. Každá stanice si vyžádá investici v průměru 4-6 miliard korun, přičemž nejnákladnější budou přestupní uzly, zejména v oblasti Náměstí Republiky a Pankráce. Tyto stanice budou muset být vybudovány ve značné hloubce a jejich konstrukce bude technicky velmi náročná vzhledem k již existující infrastruktuře.

Dopravní podnik hlavního města Prahy počítá s tím, že financování projektu bude vícezdrojové. Významná část by měla být pokryta z evropských fondů, konkrétně se očekává příspěvek ve výši až 30% celkových nákladů. Zbývající část bude financována kombinací městského rozpočtu, státních dotací a případně i úvěrů od Evropské investiční banky.

Ekonomové upozorňují na možné navýšení původně plánovaného rozpočtu vzhledem k rostoucím cenám stavebních materiálů a práce. Zkušenosti z výstavby linky D ukazují, že konečná cena může být až o 25% vyšší než původní odhady. Proto je nutné počítat s určitou finanční rezervou, která by měla být minimálně 40 miliard korun.

Do celkových nákladů je třeba započítat také výdaje na modernizaci návazné dopravní infrastruktury, včetně autobusových terminálů, parkovišť P+R a úprav okolí stanic. Tyto doprovodné investice jsou odhadovány na dalších 15 miliard korun. Významnou položkou budou také náklady na výkup pozemků a nemovitostí v trase budoucí linky, které mohou dosáhnout až 20 miliard korun.

Projekt počítá s postupnou výstavbou v několika etapách, což umožní rozložit finanční zátěž do delšího časového období. První etapa by měla být zahájena v roce 2027 a její náklady jsou odhadovány na 45 miliard korun. Následující etapy budou realizovány v závislosti na dostupnosti finančních prostředků a postupu stavebních prací.

Pro snížení provozních nákladů budou stanice vybaveny moderními technologiemi, včetně automatických turniketů a bezobslužných pokladen. Očekává se, že tyto investice do automatizace přinesou v dlouhodobém horizontu významné úspory v provozních nákladech, které by mohly dosáhnout až 30% ve srovnání s konvenčním řešením.

Technické parametry a vybavení stanic

Stanice metra linky E jsou navrženy podle nejmodernějších standardů a technických požadavků pro podzemní dopravu. Všechny stanice disponují ostrovními nástupišti o délce 100 metrů, což umožňuje odbavení až šestivozových souprav. Výška nástupiště nad temenem kolejnice činí 1100 milimetrů, což zajišťuje bezbariérový přístup do vozů. Každá stanice je vybavena minimálně dvěma výtahy pro osoby se sníženou pohyblivostí a rodiče s kočárky.

Vzduchotechnika stanic využívá pokročilý systém rekuperace tepla, který významně snižuje energetickou náročnost provozu. V létě dokáže udržovat teplotu v prostorách stanic o 6-8 stupňů nižší než venkovní teplota, v zimě naopak efektivně využívá odpadní teplo z provozu pro vytápění vestibulů a technických místností.

Osvětlení je řešeno kombinací LED technologie a přirozeného světla, které je do podzemních prostor přiváděno světlovody tam, kde to stavební řešení umožňuje. Intenzita umělého osvětlení se automaticky reguluje v závislosti na denní době a množství přirozeného světla. Všechny stanice jsou vybaveny záložními zdroji energie, které v případě výpadku dokáží zajistit plný provoz stanice po dobu minimálně 4 hodin.

Bezpečnostní systémy zahrnují rozsáhlou síť kamerového systému s vysokým rozlišením, požární čidla s automatickým hasicím zařízením a systém nouzové evakuace. Každá stanice má minimálně dva nezávislé únikové východy vedoucí na povrch, které jsou dimenzovány na okamžitou evakuaci plně obsazené stanice.

Informační systém pro cestující využívá velkoplošné LCD panely zobrazující aktuální časy příjezdů a odjezdů, případná zpoždění a mimořádnosti v provozu. Hlasový informační systém je napojen na centrální dispečink a umožňuje okamžité vysílání důležitých zpráv cestujícím. Ve stanicích jsou instalovány také interaktivní dotykové informační kiosky s mapami okolí, vyhledáváním spojení a turistickými informacemi.

Povrchová úprava stěn a podlah je realizována z odolných materiálů s protiskluzovou úpravou. Podlahy jsou vyhřívané, což v zimním období zabraňuje vzniku námrazy a zajišťuje bezpečný pohyb cestujících. Stěny jsou opatřeny speciálním antigraffiti nátěrem usnadňujícím údržbu. Každá stanice má vlastní výtvarné řešení, které respektuje charakter lokality a historii místa.

Pro zajištění čistoty vzduchu jsou stanice vybaveny vysoce účinnými filtračními systémy, které zachycují prachové částice a další znečišťující látky. Systém ventilace je navržen tak, aby minimalizoval průnik výfukových plynů z tunelů do prostor pro cestující. V technickém zázemí stanic se nachází moderní měnírny pro napájení trakčního vedení a další technologická zařízení nezbytná pro bezpečný a spolehlivý provoz metra.

Dopravní význam pro Prahu a obyvatele

Metro E představuje zásadní dopravní tepnu pro Prahu, která významně ovlivní každodenní život statisíců obyvatel hlavního města. Tato nová linka propojí důležité části metropole a nabídne rychlé a efektivní spojení mezi severozápadní a jihovýchodní částí Prahy. Obyvatelé z oblasti Bohnic, Střížkova a přilehlých čtvrtí získají přímé napojení na centrum města, což výrazně zkrátí jejich cestovní dobu.

Význam linky E spočívá především v odlehčení přetížených tras metra B a C, které v současnosti absorbují většinu přepravních proudů v severojižním směru. Denně by mělo linku E využít až 200 000 cestujících, což významně přispěje k redistribuci dopravních toků v rámci celé sítě pražského metra. Obyvatelé severní části Prahy už nebudou nuceni využívat přetížené autobusové linky nebo osobní automobily, což povede ke snížení intenzity povrchové dopravy.

Nová linka přinese také významné ekonomické benefity. V okolí stanic se očekává rozvoj komerčních a rezidenčních projektů, což povede k revitalizaci dotčených městských částí. Vzniknou nová pracovní místa a oblasti v dosahu stanic metra E získají na atraktivitě pro developery i potenciální obyvatele. Zároveň se předpokládá nárůst hodnoty nemovitostí v přilehlých lokalitách.

Z hlediska životního prostředí představuje metro E ekologickou alternativu k individuální automobilové dopravě. Díky výstavbě nových parkovišť P+R u konečných stanic budou moci obyvatelé příměstských oblastí pohodlně přestoupit na metro a pokračovat do centra města. Toto řešení přispěje ke snížení emisí a zlepšení kvality ovzduší v Praze.

Významným přínosem je také propojení důležitých přestupních uzlů a napojení na další druhy veřejné dopravy. Cestující budou moci efektivněji kombinovat různé dopravní prostředky a zkrátit tak své cestovní časy. Přestupní vazby na železniční dopravu a příměstské autobusy vytvoří komplexní dopravní síť, která uspokojí potřeby rostoucího počtu obyvatel metropole.

Pro studenty a zaměstnance vysokých škol a významných institucí přinese linka E zásadní zlepšení dostupnosti. Univerzitní kampusy a administrativní centra získají přímé napojení na síť metra, což ocení tisíce lidí denně dojíždějících za vzděláním a prací. Zároveň se zvýší dostupnost zdravotnických zařízení a kulturních institucí v dotčených lokalitách.

Realizace projektu metra E představuje strategickou investici do budoucnosti Prahy. Kromě zlepšení mobility obyvatel přispěje k celkovému rozvoji města a posílení jeho konkurenceschopnosti v evropském měřítku. Moderní technologie a bezbariérové řešení všech stanic zajistí komfortní přepravu pro všechny skupiny cestujících, včetně seniorů a osob s omezenou schopností pohybu.

Časový harmonogram možné realizace projektu

Realizace projektu metra E v Praze představuje komplexní proces, který se bude odvíjet v několika klíčových fázích. První etapa, plánovaná na období 2024-2026, zahrnuje především důkladné geologické průzkumy a vypracování detailní projektové dokumentace. V této fázi se počítá s intenzivním mapováním podzemních struktur a analýzou půdních podmínek v dotčených lokalitách. Souběžně probíhá proces získávání potřebných povolení a stanovisek od příslušných úřadů.

Parametr	Metro E
Délka trasy	10,1 km
Počet stanic	10
Plánované otevření	2029
Trasa	Náměstí Míru - Pankrác - Depo Písnice
Barva na mapě	Modrá
Přestupní stanice	Náměstí Míru (A), Pankrác (C)
Předpokládané náklady	72 miliard Kč

V letech 2026-2028 by mělo dojít k finalizaci územního řízení a získání stavebního povolení. Tato fáze je kritická pro celý projekt a může být ovlivněna případnými odvoláními či připomínkami dotčených subjektů. Následně, v období 2028-2029, proběhne výběrové řízení na zhotovitele stavby, které musí splňovat přísná kritéria transparentnosti a efektivity.

Samotná výstavba by měla být zahájena na přelomu let 2029-2030. První práce se soustředí na přípravu staveniště a zařízení stavby. Významnou část této fáze tvoří přeložky inženýrských sítí a příprava území pro ražbu tunelů. V letech 2030-2034 se předpokládá intenzivní ražba tunelových úseků pomocí moderních tunelovacích strojů. Současně budou probíhat práce na jednotlivých stanicích, které představují technicky nejnáročnější části projektu.

Období 2034-2036 bude věnováno dokončování hrubých staveb stanic, jejich architektonickému řešení a instalaci technologického vybavení. Následující dva roky, 2036-2038, budou klíčové pro montáž kolejového svršku, trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení. V této fázi se také začne s instalací eskalátorů, výtahů a dalších prvků pro zajištění bezbariérového přístupu.

Závěrečná etapa v letech 2038-2040 bude zahrnovat komplexní testování všech systémů, zkušební provoz a postupné uvádění do plného provozu. Předpokládané dokončení a zprovoznění linky E se plánuje na rok 2040. Je třeba počítat s určitou časovou rezervou pro případné komplikace či zdržení, které mohou nastat během realizace takto rozsáhlého infrastrukturního projektu.

V průběhu celé realizace bude kladen důraz na minimalizaci dopadu stavebních prací na život obyvatel dotčených lokalit. Budou přijata opatření pro snížení hluku, prašnosti a dopravního zatížení v okolí stavby. Projekt počítá s průběžnou komunikací s veřejností a pravidelným informováním o postupu prací. Důležitou součástí harmonogramu je také koordinace s dalšími dopravními stavbami v Praze, aby nedocházelo k nadměrnému zatížení dopravní situace ve městě.

Alternativní dopravní řešení pro danou oblast

V souvislosti s plánovanou výstavbou metra E se nabízí několik alternativních dopravních řešení, která by mohla efektivně doplnit nebo částečně nahradit původní koncept. Jedním z nejvýznamnějších návrhů je vybudování kapacitního tramvajového systému, který by propojil klíčové oblasti původně plánované trasy metra E. Tento systém by zahrnoval modernizované tramvajové tratě s vlastním jízdním pruhem, což by zajistilo rychlou a spolehlivou přepravu bez závislosti na automobilové dopravě.

Významnou alternativou je také zavedení systému rychlých autobusových linek (BRT - Bus Rapid Transit), který by využíval vyhrazené jízdní pruhy a inteligentní řízení dopravy. Tento systém by mohl být realizován výrazně rychleji a s nižšími náklady než výstavba metra, přičemž by stále poskytoval vysokou přepravní kapacitu a komfort cestování. Součástí řešení by byly moderní klimatizované autobusy s vysokou kapacitou a nízkopodlažním přístupem.

V rámci komplexního řešení se počítá také s vybudováním záchytných parkovišť P+R na strategických místech, která by umožnila efektivní kombinaci individuální automobilové dopravy s veřejnou dopravou. Tato parkoviště by byla napojena na síť expresních autobusových a tramvajových linek, což by výrazně snížilo dopravní zatížení v centru města.

Důležitou součástí alternativního řešení je také posílení příměstské železniční dopravy, včetně modernizace stávajících tratí a výstavby nových zastávek. Tento krok by umožnil lepší propojení okrajových částí města s centrem a snížil by tak potřebu budování nákladné podzemní infrastruktury. Modernizované železniční koridory by mohly převzít část přepravní kapacity původně plánované pro metro E.

Významným prvkem alternativního řešení je také rozvoj cyklistické infrastruktury, včetně budování oddělených cyklostezek a systému sdílených kol. Tento přístup by podpořil udržitelnou mobilitu a nabídl alternativu pro kratší cesty, které by jinak zatěžovaly systém hromadné dopravy.

Pro zajištění plynulé návaznosti různých druhů dopravy se počítá s vybudováním moderních přestupních terminálů, které by integrovaly všechny dostupné dopravní módy. Tyto terminály by byly vybaveny inteligentními informačními systémy, poskytujícími cestujícím aktuální informace o spojích a případných změnách v dopravě. Součástí řešení je také implementace jednotného tarifního systému, který by umožnil bezproblémové využívání různých dopravních prostředků v rámci jedné cesty.

Navrhovaná alternativní řešení berou v úvahu také environmentální aspekty, proto se počítá s nasazením vozidel s elektrickým nebo hybridním pohonem. Tím by došlo k významnému snížení emisí a hlukové zátěže v dotčených oblastech. Celý systém je navržen s ohledem na budoucí rozvoj města a možnost postupného rozšiřování kapacity podle skutečných potřeb obyvatel.